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一、巴西及CVRD公司在中國進口鐵礦石市場的地位 根據美國地質調查所數據，巴西鐵礦石儲量210億噸，居世界第三位，是世界鐵礦石儲量最為豐富的國家之一。2005年通過海運出口鐵礦石22673萬噸，占全球總量的32.9%，居世界第二位，第一位澳洲比重為34.8%，世界最大的鐵礦石生產商CVRD，以及第二和第三的RIO TINTO和BHPB分別來自巴西和澳洲，可以說巴西和澳洲是全球鐵礦石海運貿易的兩大巨人。對于中國來說，2004年以前巴西一直是中國第二大進口鐵礦石來源地，2004年-2006年巴西退居印度之后位居第三，2006年1-7月澳大利亞，巴西，印度鐵礦石占中國總進口量比重分別為37.33%，22.3%，25.1%，雖然巴西鐵礦石的市場份額明顯低于澳大利和印度，但巴西作為中國進口鐵礦石三大來源地之一，仍然具有十分重要的地位。 （表1）中國進口巴西鐵礦石統計 　 中國總進口（萬噸） 進口巴西礦（萬噸） 比重% 1997年 5511.0 781.5 14.2% 1998年 5177.0 895.8 17.3% 1999年 5527.0 1151.9 20.8% 2000年 6997.0 1481.5 21.2% 2001年 9230.8 2453.8 26.6% 2002年 11149.4 2977.4 26.7% 2003年 14819.1 3839.1 25.9% 2004年 20807.0 4603.5 22.1% 2005年 27524.2 5474.3 19.9% 2006年1-7月 18621.9 4154.7 22.3% 　 巴西CVRD公司是世界最大鐵礦石的鐵礦石生產商，2005年CVRD出口鐵礦石19700萬噸，占巴西總出口量的87%（巴西出口總量為22673萬噸），其中37.1%（7318萬噸）出口到了歐洲，27.4%（5406萬噸）出口到了中國 中國是CVRD在歐洲以外的最大市場。而中國05年從巴西進口鐵礦石中的93%是CVRD公司產品，CVRD控制了巴西北部礦區通往Ponta Da Madeira港的892公里的鐵路和Ponta Da Madeira港口，控制了南部各礦區通往Sepetiba港和Tubarao港700多公里的鐵路和港口設施，另還擁有數座水電站，基本已經壟斷巴西鐵礦石出口，因此中國進口巴西礦實際僅和CVRD打交道。 （表2）巴西-CVRD鐵礦石出口統計： 萬噸 2003年 2004年 2005年 CVRD出口量 13600 15100 19700 巴西總出口量 18440 20070 22673 二、海運成本對中國進口巴西礦的影響 　 與澳洲和印度相比，中國進口巴西鐵礦石最大的劣勢是運輸里程過長，巴西5個主要鐵礦石出口港為：北部的Ponta Da Madeira，南部的Sepetiba（CVRD下屬Samarco公司專用），Ubu，Guaiba（CVRD下屬MBR公司專用）和Tubarao，到中國主要港口的平均里程都超過11000海里。而澳洲三大鐵礦石出口港（Dampier Hedland和Wallcott）到中國里程僅為巴西的1/3，印度主要的鐵礦石出口港Goa和Mangalore至中國里程也不到巴西的一半（表3）。 （表3）各國鐵礦石出口港至中國里程： 港口 至青島（海里） 巴西-Tubarao/Itaguai 11250 澳洲-Hedland 3600 印度-Goa 4700 南非-Saldanha 8000 加拿大-Seven Island 14700　 (巴拿馬運河：11500) 烏克蘭-Yuzhny 8000 事實上，在2003年以前海運市場一直非常平穩，鐵礦石海運費大大低于2004年-2006年，當時的海運費僅不到現在的1/3，巴西至中國與澳洲至中國運費相差不過3-5美元，巴西澳洲鐵礦石離岸和到岸價格差距都不大，巴西礦運輸成本問題表現并不突出。以CVRD公司南部SSF粉礦和RIO TINTO公司HI粉礦對比， 2002財年兩者到岸價格之差距僅1.67美元/噸，但到2005財年，由于海運市場火暴運費上漲，兩者差距拉大到12.17美元/噸（表4）。另外可以注意到，國際鐵礦石公開價格是按FOB計算， 2003-2006年分別上漲了9%，18.62%，71.5%和19%，故2006年巴西礦和澳洲礦FOB價格上漲幅度是相同的，但根據到目前為止06年財年平均海運費折算（2006年4月1日-8月30日），巴西SSF粉CIF價格（平均運費+公開價格）為68.82美元/噸，比2002年上漲159%，而澳洲HI粉礦CIF價格為57.1美元/噸，比2002年上漲129%。 　 很明顯，由于今年來干散貨海運市場火暴，推動海運成本增加，使巴西地理上的不利因素暴露出來。2003年-2006年8月中國共從巴西進口鐵礦石1.8億噸，海運費上漲帶來的額外損失在10億美金以上。 （表4）巴西/澳洲鐵礦石價格對比： 單位：美元/噸 2002財政年度 公開價格（FOB） 平均運費 CIF價格 巴西SSF粉礦（65%品位計算） 16.22 10.37 26.59 澳洲 HI粉礦（63.5%品位計算） 19.79 5.13 24.92 　 單位：美元/噸 2005財政年度 公開價格（FOB） 平均運費 CIF價格 巴西SSF粉礦（65%品位計算） 35.97 26.18 62.15 澳洲 HI粉礦（63.5%品位計算） 39.2 10.78 49.98 三、2006年第二季度干散貨海運市場形勢 　Bloomberg曾經在匯總多家國際著名海事咨詢機構的預測后指出，2006年全球干散貨海運量為27.5億噸，增幅僅為4.17%，預計今年散貨船主要航線的運費將下跌8.1％。英國商豪·羅賓遜公司在其最新季度報告中稱，盡管干散貨需求強勁，預計鐵礦石增長4500萬噸，煤炭增長2500～3000萬噸，美國將進口3000萬噸水泥，用于新奧爾良重建。但強勁的需求增長面臨船隊加速擴容的更大挑戰，去除拆解量，船隊凈增長913萬載重噸和2230萬載重噸，分別增長8.6%和6.8%。而今年下半年，船隊擴容將繼續加速，長遠來看海運市場并不容樂觀。另據統計顯示，最近3年新下水CAPE船和巴拿馬都處于增長十分旺盛的水平，而2006年1-8月新下水CAPE船已經達到33艘，巴拿馬船達到64艘，預計2006全年運力增長仍然會保持高速（表5），今年海運市場整體水平應該比2005年明顯回落。 （表5）新造船統計： 新下水數量 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年1-8月 CAPE船 21 28 41 48 33 巴拿馬船 60 25 82 92 64 靈便型船 59 51 64 67 28 　 但今年6月以來，國際鐵礦石海運市場風云突變，歐陸和日本從澳洲進口的煤炭貨盤，以及西澳/巴西至中國的鐵礦石交易雙雙走強，市場一掃上半年的平穩態勢，掀起漲價浪潮，雖然7月上旬有過短暫的回落，但隨之而來的是更加強勁的上漲。8月15日波羅的海CAPE船運價指數攀升到5409點，創下2005年5月以后的最高，短短30天內巴西圖巴朗至中國運費上漲44.8%，維持在36美金/噸以上，從圖1可以看出，9月1日前的一個半月巴西航線運費幾乎成直線上升。2006年上半年巴西至中國平均運費為23.18美金/噸，而但過去2個月的（7月1-8月30日）平均運費達到了30.78美金/噸，甚至比2005年的平均運費還要高，這一情況是各家咨詢機構和中國鋼鐵企業都沒有預測到的。 　 夏季通常是國際海運市場的淡季，過去多年經驗看6-8月均是當年市場最低迷的時期，如2004年波羅的海干散貨海運指數BDI指數最低點為6月22日的2622點； 2005年最低點為8月3日的1747點，而今年的情況卻正好相反，淡季不淡，旺季不亡，令人琢磨不透。許多中國企業認為，雖然運力需求旺盛，市場虛高可能還存在人為炒作因素，個別船運經紀人公司故意炒作現貨市場，利用股票和期租船市場套利，第四季度市場難以繼續維持這樣火暴的局面。因此很多中國企業都推遲了進口巴西鐵礦石的船期。 但按照目前形勢看，期租水平在波羅的海指數帶動下，已經處于很高的水平，CAPE船期租1年、3年和5年的日租金分別為6萬、5萬和4萬美元左右，臺灣TMT8月成交的17萬噸Alpha Era號3年期租金高達6萬美金/天。在這樣堅挺的期租市場支持下，很難指望9月以后現貨程租水平能回落多少，中國鋼廠推遲船期已經成為普遍顯現，可能又會在9月以后形成一次需求集中釋放。 四、中國能否尋找減少巴西鐵礦石的進口量 　 由以上情況看來，今年巴西鐵礦石海運成本仍然較高，這使巴西鐵礦石在中國市場的價格競爭力越來越低。按平均海運費+國際公開價格（FOB）折算，今年8月巴西鐵礦石到中國的CIF價格，已經超過了以現貨貿易為主的印度礦（圖2），而同品位國產鐵礦石價格更是比巴西礦價格低20-30%（南方地區和北方地區有差異），巴西礦實際已成為所有礦種中價格最高的。這使許多中國企業開始考慮減少巴西鐵礦石使用量，或尋找替代品的可能性，早在2006年度價格談判過程中，就有業內人士論證過這個問題。 首先，巴西CVRD公司產品是目前中國進口鐵礦石主要品種中，品位最高，含鋁最低的，其它雜質也較低（表6未列出其他雜質），中國企業主要使用巴西礦與國產及其他進口鐵礦石配合燒結，起到提高品位，降低雜質作用（主要是鋁），巴西礦在大中型鋼廠配料中作用十分重要，表7列出了部分鋼廠使用巴西礦的比例。印度部分地區高品質鐵礦石，經過精選的國產鐵精粉基本可以達到與巴西礦類似的指標，因此存在取代巴西礦的可能。 （表6）主要進口鐵礦石典型品位： 品種 Fe % SiO2 % Al % CVRD-Carajas粉礦 67% 1.80% 0.95% CVRD-SSF粉礦 65% 3.60% 0.70% 印度Sesa Goa粉礦 63% 3.80% 2.50% 印度-Doni粉礦 65% 3.00% 2.50% 南非-Iscor粉礦 65% 3.70% 2.00% 澳洲-HI粉礦 63% 4.50% 3.00% 澳洲-Channar粉礦 62% 2.60% 3.00% 澳洲-Newman粉礦 63% 4.00% 3.00% 澳洲-yandi粉礦 58% 5.50% 1.50% （表7）部分鋼廠巴西礦使用比例： 　巴西礦使用比重 % 馬鋼第二燒結廠 16.3% 唐鋼第二燒結廠 27% 上鋼一廠 29.4% 萊鋼燒結廠 20.3% 通鋼燒結廠 34.4% 邢臺鋼廠 16.8% 柳鋼燒結廠 18.7% 　 但國產鐵精粉經過反復選礦后，粒度過細，燒結性能遠不如巴西礦，而印度政府對64%以上鐵礦石出口采取限制政策，高品位礦出口數量有限，且印度鐵礦石出口全部為現貨貿易方式，出口企業龍魚混雜，難以保證貨源和價格的平穩。另外，CVRD向中國出口鐵礦石，基本都是長期合同形式，合同期或是10年，或是5年，最少的也是2-3年，每年合同數量確定，中國企業不可能違反合同，減少進口量，從企業戰略角度出發，也會更注重長遠的資源供應。故綜合各方情況看，雖然理論上有其他礦種可取代巴西礦，但實際存在諸多弊端，最多只是部分代替，對中國來說，由于海運成本增加而減少巴西礦進口，更像是因噎廢食，并非長久之計，海運問題畢竟將長期存在，繞是饒不過去的。 五、中國鋼廠解決海運成本的出路何在 中國鋼鐵企業進口鐵礦石海運方式，有年度包運合同（COA），也有直接在海運現貨市場租船承運，但現貨租船運輸的數量要明顯多于COA。目前現貨海運的主要操作方式是，鋼廠通過經紀人、國內Operator公司和船東多方詢價，及大量采用招標形式，這樣非常容易造成需求信息放大，一貨多詢的虛假繁榮，時常造成運價虛高局面。故根據中國進口鐵礦石海運的現狀，是否存在以下的解決途徑。 （1）適當減少現貨操作，增加COA，連租和期租。Operator公司主要是從原船東手中長期期租船，再在現貨市場充當承運人，雖然有其積極的一面，但也有許多時候為利益趨勢，炒作市場，為海運市場虛高推波助瀾，損害鋼廠整體利益。因此中國鋼廠有必要更多與船東建立更多的聯系，減少中間環節，以達到降低成本的目的，如寶鋼直接與K-line，NYK等船東簽訂長期租船協議，及COA合同，都是比較成熟的做法，值得參考借鑒。COA，連租和期租形式最大的好處是能使運力需求長期在市場消失，降低現貨市場的虛假需求，如4船/年的COA合同完成后，一年內現貨市場便不會再出現這4船運力的需求了，否則在現貨市場如果4船運力各詢價2次，需求就被放大了一倍。 但是COA和期租雖然起到了穩定市場的作用，卻將1年或多年的成本鎖定，鋼廠須承擔這一期間的風險，如果海運市場長期低迷，就得不償失了，因此COA，期租，現貨互相配合應是比較好的方案。如中國鋼廠可尋找合作良好并有市場信譽的船東，簽訂低于市場價格的6個月或1年的期租（15%左右），通過某個經紀人公司（Broker）來完成成交，利用其傳話筒的作用，在市場報告上迅速顯示宣傳，另外再以不上市場的現貨形式彌補船東損失。 （2）鋼廠聯合租船，避免多方詢價。目前中國鋼廠在進口鐵礦石運輸操作上，完全是各自為政，使一貨多詢的情況更為嚴重，當海運費急速上漲時，中國鋼廠基本無能為力，只能承受高額運輸成本，故中國鋼鐵企業有必要聯合起來，加強中國鋼廠對海運市場的影響力和控制力。2005年上半年海運市場火暴之時，中國鋼鐵協會召開的進口鐵礦石會議上，曾經提出過中國鋼廠海運聯合運作的設想，各鋼廠共享庫存信息，根據自身的合同，提供月度或年度現貨計劃運輸量，而后聯合運作，具體方案可采取集中招標，聯合談判，獨立簽約的原則。事實上聯合運作的鋼廠約多，減少需求放大的效果也就越明顯，但是鋼廠聯合海運中涉及各企業商業信息共享，如何保證信息透明，又如何做到聯合有效運作，公平的兼顧各企業利益，是最大難題，目前中國各鋼鐵企業競爭激烈，想要聯合起來影響海運市場也絕非易事。 （3）加強與CVRD的溝通，降低海運市場對雙方的負面影響。海運市場高漲，對巴西CVRD公司來說，同樣存在很大的負面影響，如上文所述，海運成本增加使巴西礦到中國港口價格高的離譜，給CVRD公司產品銷售帶來壓力，而中國鋼廠更改船期，也使得CVRD和中國企業之間增加了許多不必要的麻煩。因此海運市場上漲對CVRD公司來說同樣是個棘手問題，中國和CVRD有理由加強合作，聯手應對海運市場高漲的不利因素。首先，CVRD應該考慮到中國企業成本壓力，理解中國更改船期的做法，幫助中國企業規避海運市場高峰，減少這一時期內中國對運力的需求；其次配合中國企業派船換船，提高碼頭物流效率，減少滯期情況，可有效降低貨物占用的運力，緩解海運市場供需。另外CVRD可以效仿BHP，期租部分船只，與中國鋼廠簽訂到岸價合同，也可規避海運市場短期暴漲的風險，對雙方都有一定好處，但中國企業失去部分運輸權，可能影響未來鐵礦石價格談判，長遠來看未必是好事，因此這一做法值得商榷。 綜上所述，干散貨海運市場居高不下，對CVRD及中國都不是好事， CVRD作為鐵礦石生產商，不負責運輸，對海運市場影響力十分有限；中國運力需求雖然龐大，但卻無法主動影響海運市場，更多時候中國鋼廠只能被動接受海運市場的波動。而中國進口巴西鐵礦石又是不可不做的事，因此中國企業有必要立刻行動起來，找出合理方案，減少海運費高漲對中國進口巴西礦的不利影響。